ঢাকার মেট্রোরেল প্রকল্পে জাপানের কাছ থেকে একসময় ১ শতাংশেরও কম সুদে ঋণ পেয়েছিল বাংলাদেশ। এমআরটি লাইন-১ ও এমআরটি লাইন-৫ নর্দানের বিভিন্ন পর্যায়ের ঋণচুক্তিতে ০.৬ থেকে ০.৯ শতাংশ পর্যন্ত সুদ নির্ধারিত হয়েছিল। দীর্ঘমেয়াদি ঋণ, ৩০ বছরের পরিশোধকাল এবং ১০ বছরের গ্রেস পিরিয়ডের কারণে এসব অর্থায়ন বাংলাদেশের জন্য ছিল অত্যন্ত সুবিধাজনক। এসব ঋণচুক্তির বড় অংশই হয়েছিল শেখ হাসিনা সরকারের সময়ে। কিন্তু কয়েক বছরের ব্যবধানে সেই চিত্র পুরোপুরি বদলে গেছে। নতুন অর্থায়নের ক্ষেত্রে জাপানের আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা—জাইকার ঋণের সুদ এখন ৩.০৫ শতাংশে উঠেছে। সেপ্টেম্বরের মধ্যে চুক্তি চূড়ান্ত না হলে তা প্রায় ৩.৫০ শতাংশে উঠতে পারে বলে বাংলাদেশকে জানানো হয়েছে। ১৬ই সেপ্টেম্বর একনেকের সভার পর পরিকল্পনা

প্রতিমন্ত্রীও বলেছেন, প্রকল্প দুটি দ্রুত অনুমোদনের একটি কারণ হলো বর্তমান সুদের হার ধরে ঋণচুক্তি সম্পন্ন করা। অর্থাৎ শেখ হাসিনা সরকারের সময়ে মেট্রোরেলের জন্য যে ঋণ ০.৬ থেকে ০.৯ শতাংশ সুদে নিশ্চিত করা হয়েছিল, পরবর্তী সময়ে একই প্রকল্পের অবশিষ্ট অর্থায়নের জন্য বাংলাদেশকে তিন শতাংশের বেশি সুদের মুখোমুখি হতে হচ্ছে। এই পরিবর্তন শুধু সুদের হার বৃদ্ধির গল্প নয়। এর সঙ্গে যুক্ত হয়েছে প্রকল্প ব্যয় ব্যাপকভাবে বেড়ে যাওয়া। ২০১৯ সালে এমআরটি লাইন-১-এর ব্যয় ছিল ৫২ হাজার ৫৬১ কোটি টাকা। সর্বশেষ সংশোধনে তা দাঁড়িয়েছে ১ লাখ ১৪ হাজার ৩৯৪ কোটি টাকায়। এমআরটি লাইন-৫ নর্দানের ব্যয়ও ৪১ হাজার ২৩৯ কোটি টাকা থেকে বেড়ে হয়েছে ৮৯ হাজার ৮৪৮

কোটি টাকা। দুই প্রকল্পের মোট ব্যয় এখন ২ লাখ ৪ হাজার কোটি টাকার বেশি। ফলে একদিকে প্রকল্পের মূল ব্যয় বেড়েছে, অন্যদিকে নতুন ঋণের অর্থায়ন ব্যয়ও বাড়ছে। এর মধ্যে সামনে এসেছে আরও একটি প্রশ্ন—শেখ হাসিনা সরকারের সময়ে জাপানের কাছ থেকে যে অত্যন্ত কম সুদের অর্থায়ন নিশ্চিত করা হয়েছিল, সেই সুবিধা কেন পরবর্তী অর্থায়নে ধরে রাখা গেল না? শেখ হাসিনা সরকারের সময়ে সুদ ছিল এক শতাংশের নিচে মেট্রোরেলের জাপানি ঋণের ইতিহাস দেখলে পার্থক্যটি স্পষ্ট হয়। জাইকার নিজস্ব তথ্য অনুযায়ী, ২০১৯ সালের ২৯শে মে অনুমোদিত ঢাকা ম্যাস র‌্যাপিড ট্রানজিট ডেভেলপমেন্ট প্রজেক্ট—লাইন-১-এর প্রথম পর্যায়ের ঋণের পরিমাণ ছিল ৫২ হাজার ৫৭০ মিলিয়ন ইয়েন এবং বার্ষিক সুদ ছিল ০.৯ শতাংশ।

ঋণ পরিশোধের মেয়াদ ছিল ৩০ বছর, যার মধ্যে ১০ বছর গ্রেস পিরিয়ড। এরপর ২০২১ সালের ২২শে নভেম্বর এমআরটি লাইন-১-এর দ্বিতীয় পর্যায়ের জন্য জাইকা ১১৫.০২৭ বিলিয়ন ইয়েন ঋণ অনুমোদন করে। এ ঋণের সুদ আরও কম—০.৬ শতাংশ। একই ঋণে পরিশোধের মেয়াদ ৩০ বছর এবং গ্রেস পিরিয়ড ১০ বছর। এমআরটি লাইন-৫ নর্দানের ক্ষেত্রেও একই ধরনের সুবিধা পাওয়া যায়। ২০২০ সালের প্রথম পর্যায়ের ঋণে সুদ ছিল ০.৬৫ শতাংশ। ২০২২ সালের দ্বিতীয় পর্যায়ের ঋণে তা ছিল ০.৭ শতাংশ। দুটি ক্ষেত্রেই পরিশোধকাল ৩০ বছর এবং গ্রেস পিরিয়ড ১০ বছর। অর্থাৎ শেখ হাসিনা সরকারের সময়ে মেট্রোরেলের জন্য ধারাবাহিকভাবে এক শতাংশের নিচে সুদের জাপানি অর্থায়ন পাওয়া গেছে। শুধু একটি ঋণচুক্তি নয়,

একাধিক পর্যায়ের অর্থায়নেই এই সুবিধা ছিল। এটি গুরুত্বপূর্ণ একটি তথ্য। কারণ বর্তমানে একই প্রকল্পগুলোর অবশিষ্ট অর্থায়নে সুদের হার তিন শতাংশের ওপরে চলে গেছে। কম সুদের সুবিধা কি নেগোসিয়েশনের ফল? এখানেই রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক বিতর্কের জায়গা। শেখ হাসিনা সরকারের সময়ে জাপানের সঙ্গে বাংলাদেশের ঘনিষ্ঠ উন্নয়ন সহযোগিতা ছিল। মেট্রোরেলসহ একাধিক বড় অবকাঠামো প্রকল্পে জাইকার অর্থায়ন এসেছে। একই সময়ে বাংলাদেশ কয়েক দফায় ০.৬ থেকে ০.৯ শতাংশের মধ্যে সুদের ঋণচুক্তি করতে সক্ষম হয়েছে। জাইকার প্রকাশিত নথি থেকে এই ফলাফল নিশ্চিত হয়। তবে শুধু এসব নথির ভিত্তিতে বলা যায় না যে কম সুদের হার পুরোপুরি শেখ হাসিনা সরকারের দর-কষাকষির দক্ষতার ফল। জাইকার ঋণের সুদের হার নির্ধারণে আন্তর্জাতিক সুদহার, জাপানের ঋণনীতি,

অর্থনৈতিক পরিস্থিতি এবং প্রকল্পের ঝুঁকিও বিবেচিত হয়। জাইকার ঢাকা কার্যালয়ের বক্তব্য অনুযায়ী, প্রতিটি কিস্তির ঋণ চূড়ান্ত করার সময় বিশ্ববাজারের সুদহার, অর্থনৈতিক পরিস্থিতি, ঋণদাতা সংস্থার নীতি এবং প্রকল্পের সার্বিক ঝুঁকি বিবেচনা করা হয়। তারপরও শেখ হাসিনা সরকারের সময়ের চুক্তিগুলো বাংলাদেশের জন্য যে তুলনামূলকভাবে অত্যন্ত অনুকূল ছিল, তা নিয়ে সন্দেহের অবকাশ নেই। প্রশ্ন হচ্ছে, সেই সময়ের অনুকূল অর্থায়নের মডেলটি পরবর্তী পর্যায়ের জন্য কতটা কাজে লাগানো হয়েছিল এবং অবশিষ্ট ঋণের শর্ত আগে থেকে কেন নিশ্চিত করা হয়নি। সবচেয়ে বড় পার্থক্য তৈরি হয়েছে অবশিষ্ট ঋণে এখানে মেট্রোরেল প্রকল্পের বর্তমান সংকটের একটি গুরুত্বপূর্ণ দিক রয়েছে। পরিকল্পনা কমিশনের প্রকল্প মূল্যায়ন কমিটির ৩০শে আগস্টের সভার কার্যবিবরণীর তথ্য অনুযায়ী, ২০১৯ সালে বাংলাদেশ ১৩ হাজার

৬২৫.৭৭ কোটি টাকার প্রাথমিক ঋণ ০.৬ থেকে ০.৯ শতাংশ সুদে চুক্তিবদ্ধ করেছিল। কিন্তু প্রকল্প দুটির অবশিষ্ট ঋণের জন্য তখন সুদের হার বা অন্যান্য শর্ত আগেভাগে নির্ধারিত হয়নি। এ কারণেই বর্তমান অর্থায়নের ক্ষেত্রে আগের সুদের হার ধরে রাখা সম্ভব হয়নি। এমআরটি লাইন-১-এর জন্য জাপানি অর্থায়নের পরিমাণ এখন ৮৫ হাজার ৫৩৫.৫৫ কোটি টাকা পর্যন্ত দাঁড়িয়েছে। কিন্তু এর সবটাই আগের কম সুদের চুক্তির আওতায় নয়। একইভাবে এমআরটি লাইন-৫ নর্দানের ক্ষেত্রেও অনুমোদিত জাপানি অর্থায়নের একটি অংশই পুরোনো কম সুদের চুক্তিতে রয়েছে। অবশিষ্ট অর্থের ক্ষেত্রে নতুন শর্ত প্রযোজ্য হচ্ছে। এখানেই পুরোনো সরকারের নেগোসিয়েশনের সাফল্য বনাম বর্তমান সময়ের অর্থায়ন ব্যবস্থাপনার তুলনা সামনে আসে। ০.৬ শতাংশ থেকে ৩.০৫ শতাংশ বর্তমান ব্যবধানটি বোঝার জন্য শুধু দুটি সংখ্যা দেখাই যথেষ্ট—০.৬ এবং ৩.০৫। ২০২১ সালে এমআরটি লাইন-১-এর দ্বিতীয় পর্যায়ের ঋণে সুদ ছিল ০.৬ শতাংশ। ২০২৬ সালের জুনে একটি জাপানি ঋণের সুদের হার ৩.০৫ শতাংশে পৌঁছেছে বলে অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগের কর্মকর্তারা জানিয়েছেন। ২০২২ সালেও জাইকার ঋণের সুদ এক শতাংশের নিচে ছিল। ২০২৫ সালে তা প্রায় দুই শতাংশে ওঠে এবং ২০২৬ সালে তিন শতাংশ ছাড়িয়ে যায়। অর্থাৎ কয়েক বছরের ব্যবধানে জাপানি উন্নয়ন ঋণের ঐতিহাসিক সুবিধাজনক অবস্থান অনেকটাই বদলে গেছে। আরও বড় বিষয় হলো, ৩.০৫ শতাংশ বর্তমান ছয় মাসের হার। অক্টোবর থেকে নতুন হার প্রায় ৩.৫৫ শতাংশ হতে পারে বলে অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগের কর্মকর্তারা জানিয়েছেন। ১৬ই সেপ্টেম্বর একনেকের সভার পর পরিকল্পনা প্রতিমন্ত্রী বলেন, বর্তমানে সুদের হার ৩.০৫ শতাংশ এবং সেপ্টেম্বরের মধ্যে চুক্তি চূড়ান্ত করা না গেলে তা প্রায় ৩.৫০ শতাংশ হতে পারে। সে কারণেই দুই মেট্রোরেল প্রকল্পের সংশোধিত প্রস্তাব একই সময়ে অনুমোদনের বিষয়টি সামনে আসে। আন্তর্জাতিক বাজারও বদলে গেছে তবে বর্তমান চড়া সুদের পুরো দায় বাংলাদেশের নেগোসিয়েশনের ওপর দেওয়া যাবে না। জাইকার বক্তব্য অনুযায়ী, ঋণের সুদের হার নির্ধারণে বৈশ্বিক সুদহার ও অর্থনৈতিক পরিস্থিতির বড় ভূমিকা রয়েছে। জাপানের নিজস্ব ঋণদানের ব্যয় এবং বৈশ্বিক অর্থায়ন পরিস্থিতিও পরিবর্তিত হয়েছে। অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগের এক কর্মকর্তার বক্তব্যও একই দিকে ইঙ্গিত করে। সাম্প্রতিক সময়ে জাপান জানিয়েছে, নতুন হার বৈশ্বিক অর্থায়ন পরিস্থিতির পরিবর্তনের সঙ্গে সম্পর্কিত এবং এটি শুধু বাংলাদেশের জন্য নয়, জাপানের ODA ঋণ নেওয়া দেশগুলোর ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য। তবে বাংলাদেশের জন্য সমস্যা হলো—আগের কম সুদের চুক্তিগুলো যে সুবিধা দিত, নতুন ঋণে তা আর নেই। আর মেট্রোরেলের মতো দীর্ঘমেয়াদি প্রকল্পে এই পার্থক্যের আর্থিক প্রভাবও কম নয়। ঋণের সুদের সঙ্গে পাল্লা দিয়ে বেড়েছে প্রকল্প ব্যয় মেট্রোরেলের বর্তমান আর্থিক চাপের আরেকটি বড় কারণ প্রকল্প ব্যয় বৃদ্ধি। এমআরটি লাইন-১ ২০১৯ সালে ৫২ হাজার ৫৬১ কোটি টাকা ব্যয়ে অনুমোদিত হয়েছিল। সর্বশেষ সংশোধনে ব্যয় দাঁড়িয়েছে ১ লাখ ১৪ হাজার ৩৯৪.৮৯ কোটি টাকা। অর্থাৎ ব্যয় দ্বিগুণেরও বেশি হয়েছে। এমআরটি লাইন-৫ নর্দানের ব্যয় ৪১ হাজার ২৩৮.৫৪ কোটি টাকা থেকে বেড়ে ৮৯ হাজার ৮৪৮.৩৬ কোটি টাকা হয়েছে। এর ফলে শুধু বেশি টাকা ধার করতে হচ্ছে না; সেই বাড়তি ঋণের ওপর বর্তমান উচ্চ সুদও দিতে হবে। অর্থনীতিবিদদের উদ্বেগ এখানেই। বিশ্বব্যাংকের ঢাকা কার্যালয়ের সাবেক প্রধান অর্থনীতিবিদ ড. জাহিদ হোসেন বলেছেন, সুদের হার ৩.০৫ থেকে ৩.৫০ শতাংশ হওয়া আন্তর্জাতিক দীর্ঘমেয়াদি ঋণের বাজারের তুলনায় একেবারে অস্বাভাবিক নয়। কিন্তু প্রকল্পের ব্যয় যখন দ্বিগুণের বেশি হয়ে যায়, তখন এর অর্থনৈতিক যৌক্তিকতা ও সরকারের অর্থায়ন সক্ষমতা বড় প্রশ্ন হয়ে দাঁড়ায়। অর্থাৎ শুধু ‘জাপানি ঋণের সুদ বেড়েছে’ বললে সমস্যার পুরোটা ধরা পড়ে না। প্রকল্প ব্যয় কত বেড়েছে, কত টাকা ঋণ নিতে হবে এবং সেই ঋণের কিস্তি কীভাবে পরিশোধ করা হবে—এসবও একসঙ্গে দেখতে হবে। দরপত্রেও তৈরি হয়েছে চাপ মেট্রোরেলের ব্যয় বৃদ্ধির সঙ্গে ঠিকাদারি ব্যবস্থাও আলোচনায় এসেছে। এমআরটি লাইন-১-এর কয়েকটি প্যাকেজে ঠিকাদারদের দর প্রাক্কলনের তুলনায় অনেক বেশি এসেছে। একটি প্যাকেজে প্রস্তাবিত ব্যয় প্রাক্কলনের চেয়ে ১৭০ শতাংশ এবং অন্যটিতে ২৫ শতাংশ বেশি ছিল বলে মার্চের একটি বৈঠকের সূত্রের বরাত দিয়ে প্রথম আলো জানিয়েছে। সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ের এক কর্মকর্তা বলেছেন, জাইকার ঋণের শর্তে দর-কষাকষির সুযোগ সীমিত। পাতালপথের কাজে জাপানি ঠিকাদারদের অংশগ্রহণও বেশি হওয়ায় প্রতিযোগিতার সুযোগ সীমিত হওয়ার বিষয়টি আলোচনায় এসেছে। অন্যদিকে জাইকা বলেছে, প্রকল্পগুলো তাদের ক্রয় নির্দেশিকা অনুসারে বাস্তবায়িত হচ্ছে এবং নির্দিষ্ট দরপত্রের মূল্যায়ন সম্পর্কে চুক্তি সম্পন্ন হওয়ার আগে তারা মন্তব্য করতে পারে না। বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতি, সরবরাহব্যবস্থায় বিঘ্ন এবং বিনিময় হার ওঠানামার কারণে অবকাঠামো প্রকল্পের ব্যয় বাড়ার কথাও তারা উল্লেখ করেছে। অর্থাৎ মেট্রোরেলের ব্যয় বৃদ্ধির ক্ষেত্রেও একাধিক কারণ রয়েছে। শেখ হাসিনা সরকারের নেগোসিয়েশনের মূল্যায়ন কীভাবে হবে শেখ হাসিনা সরকারের সময়ে মেট্রোরেলের জন্য পাওয়া ঋণের শর্তের দিকে তাকালে একটি বিষয় স্পষ্ট—বাংলাদেশ অত্যন্ত কম সুদের অর্থায়ন পেয়েছিল। ২০১৯ সালে ০.৯ শতাংশ, ২০২১ সালে ০.৬ শতাংশ এবং ২০২২ সালে ০.৭ শতাংশ সুদের ঋণচুক্তি হয়েছে। এসব ঋণের মেয়াদ ছিল ৩০ বছর এবং গ্রেস পিরিয়ড ১০ বছর। এ ধরনের শর্ত নিশ্চিত করা তৎকালীন সরকারের অর্থায়ন কৌশল ও জাপানের সঙ্গে সম্পর্ক ব্যবস্থাপনার একটি গুরুত্বপূর্ণ ফলাফল হিসেবে বিবেচনা করা যেতে পারে। তবে এটিকে কেবল ব্যক্তিগত বা রাজনৈতিক নেতৃত্বের নেগোসিয়েশন দক্ষতার ফল হিসেবে প্রতিষ্ঠা করতে হলে আরও দলিল দরকার। কোন বৈঠকে বাংলাদেশ কী শর্ত চেয়েছিল, জাপান কী শর্ত দিতে চেয়েছিল, বাংলাদেশ কীভাবে হার কমিয়েছে—এসব নথি প্রকাশিত না হলে সুনির্দিষ্টভাবে কার দর-কষাকষির কারণে হার কমেছিল, তা বলা কঠিন। কিন্তু বিপরীত দিকটিও গুরুত্বপূর্ণ। অবশিষ্ট ঋণের শর্ত আগে থেকেই নিশ্চিত না থাকায় বর্তমান সময়ে বাংলাদেশকে বৈশ্বিক উচ্চ সুদের পরিবেশে নতুন করে ঋণ নিতে হচ্ছে। এই ব্যবধানটি নীতিনির্ধারণের একটি বড় শিক্ষা। এখন সরকারের সামনে কী বর্তমান সরকারের সামনে তাই দুটি কাজ—প্রথমত, জাইকার সঙ্গে আলোচনায় যতটা সম্ভব কম সুদ ও সুবিধাজনক পরিশোধশর্ত নিশ্চিত করা; দ্বিতীয়ত, মেট্রোরেলের নির্মাণ ব্যয় নিয়ন্ত্রণে আনা। বর্তমানে জাপানের সঙ্গে ঋণের সুদ কমানোর বিষয়ে বাংলাদেশ পক্ষ থেকে আলোচনা হয়েছে। অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগের কর্মকর্তারা জানিয়েছেন, সুদের হার কমানোর অনুরোধ করা হলেও জাপানের পক্ষ থেকে বৈশ্বিক অর্থায়ন পরিস্থিতির কথা বলা হয়েছে। এর পাশাপাশি ঋণের সুদের হার নির্দিষ্ট করে দেওয়া যায় কি না, দীর্ঘমেয়াদি শর্ত কী হতে পারে এবং ভবিষ্যতে সুদ আরও বাড়লে তার ঝুঁকি কীভাবে কমানো যায়—এসবও গুরুত্বপূর্ণ। কারণ ৩০ বছরের একটি ঋণের ক্ষেত্রে শুধু আজকের সুদের হার নয়, পুরো ঋণকালীন আর্থিক দায় হিসাব করতে হবে। মেট্রোরেলের জন্য বড় শিক্ষা মেট্রোরেল ঢাকার যানজট কমানো, মানুষের যাতায়াতের সময় বাঁচানো এবং নগর অর্থনীতির উৎপাদনশীলতা বাড়ানোর ক্ষেত্রে গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো হতে পারে। কিন্তু এর অর্থনৈতিক সুফল পেতে হলে প্রকল্পের অর্থায়নও টেকসই হতে হবে। শেখ হাসিনা সরকারের সময়ে জাপানের কাছ থেকে পাওয়া ০.৬–০.৯ শতাংশের ঋণ ছিল সেই দিক থেকে অত্যন্ত সুবিধাজনক। এখন ৩.০৫ শতাংশ এবং সম্ভাব্য ৩.৫০ শতাংশ সুদে একই ধরনের অর্থায়ন করতে হলে সরকারের ব্যয় উল্লেখযোগ্যভাবে বাড়বে। এর সঙ্গে যদি নির্মাণ ব্যয়ও বাড়তে থাকে, তাহলে মেট্রোরেল থেকে প্রত্যাশিত আয় ও অর্থনৈতিক সুফলের সঙ্গে মোট ব্যয়ের ভারসাম্য নতুন করে হিসাব করতে হবে। শেষ পর্যন্ত প্রশ্নটি শুধু জাপান থেকে কত কম সুদে ঋণ পাওয়া গেল, সেটি নয়। প্রশ্ন হলো—কোন সময়ে কতটা ঋণ নেওয়া হলো, কী শর্তে নেওয়া হলো, সেই শর্ত কতটা দীর্ঘমেয়াদে সুরক্ষিত ছিল এবং প্রকল্পের প্রতিটি অতিরিক্ত টাকার বিনিময়ে দেশ কতটা অর্থনৈতিক সুফল পাবে। শেখ হাসিনা সরকারের সময়ে জাপানের সঙ্গে করা মেট্রোরেল ঋণচুক্তিগুলো দেখিয়েছে, বাংলাদেশ একসময় ১ শতাংশের নিচে সুদের দীর্ঘমেয়াদি অর্থায়ন পেতে সক্ষম হয়েছিল। এখনকার ৩ শতাংশের বেশি সুদের বাস্তবতা দেখাচ্ছে, সেই সুবিধাজনক অর্থায়নের যুগ বদলে গেছে। এই দুই সময়ের ব্যবধান তাই বাংলাদেশের জন্য শুধু অতীতের সাফল্য বা বর্তমানের ব্যর্থতার গল্প নয়; এটি ভবিষ্যতের বড় অবকাঠামো প্রকল্পে কখন ঋণ চুক্তি করতে হবে, কী শর্তে করতে হবে এবং আন্তর্জাতিক অর্থায়নের পরিবর্তিত বাজারে কীভাবে দেশের স্বার্থ রক্ষা করতে হবে—তারও একটি গুরুত্বপূর্ণ শিক্ষা।