জাপানের অর্থায়নে চলমান ঢাকা মেট্রোরেল প্রকল্প এমআরটি লাইন-৫ নর্দার্ন রুটের ব্যয় এক লাফে ১২৫ দশমিক ৯৮ শতাংশ বাড়ানোর প্রস্তাব করা হয়েছে। এতে প্রকল্পটির মোট ব্যয় ৪১ হাজার ২৩৮ কোটি ৫৪ লাখ টাকা থেকে বেড়ে ৯৩ হাজার ১৯০ কোটি ৯৬ লাখ টাকায় দাঁড়াতে যাচ্ছে। মেট্রোরেল প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধির ধারাবাহিকতায় নতুন করে প্রশ্নের মুখে পড়েছে এই প্রকল্পের অর্থনৈতিক যৌক্তিকতা ও বাস্তবায়ন কাঠামো। প্রকল্প বাস্তবায়নকারী সংস্থা ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) ইতিমধ্যে প্রকল্পটির প্রথম সংশোধিত উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাব (আরডিপিপি) তৈরি করেছে। চলতি সপ্তাহে প্রস্তাবটি অনুমোদনের জন্য পরিকল্পনা কমিশনে পাঠিয়েছে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ। সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা জানিয়েছেন, সংশোধনের মাধ্যমে প্রকল্পের ব্যয় বাড়ছে প্রায় ৫১ হাজার

৯৫২ কোটি ৪২ লাখ টাকা। ২০১৯ সালে অনুমোদনের সময় এমআরটি লাইন-৫ নর্দার্ন রুট বাস্তবায়নে ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪১ হাজার ২৩৮ কোটি ৫৪ লাখ টাকা। নতুন প্রস্তাব অনুমোদিত হলে সেই ব্যয় দ্বিগুণেরও বেশি হবে। সংশোধিত প্রস্তাবে সরকারের নিজস্ব অর্থায়নের অংশও দ্বিগুণ করার প্রস্তাব করা হয়েছে। এ খাতে বরাদ্দ ১২ হাজার ১২১ কোটি ৫০ লাখ টাকা থেকে বাড়িয়ে ২৪ হাজার ২৫৯ কোটি ৭২ লাখ টাকা করার কথা বলা হয়েছে। একইভাবে বিদেশি ঋণ বা প্রকল্প সহায়তার পরিমাণ ২৯ হাজার ১১৭ কোটি টাকা থেকে প্রায় ১৩৭ শতাংশ বাড়িয়ে ৬৮ হাজার ৯৩১ কোটি ২৪ লাখ টাকা করার প্রস্তাব রয়েছে। শুধু ব্যয় নয়, প্রকল্প বাস্তবায়নের সময়ও বাড়ছে। শুরুতে ২০২৮ সালের

মধ্যে কাজ শেষ করার লক্ষ্য নির্ধারণ করা হলেও সংশোধিত প্রস্তাবে তা পিছিয়ে ২০৩৪ সাল করা হয়েছে। এর মধ্যে এক বছর ডিফেক্ট লায়াবিলিটি পিরিয়ড রাখার কথা রয়েছে। তবে ডিএমটিসিএল জানিয়েছে, ২০৩৩ সালের জানুয়ারিতে এই রুটে মেট্রোরেল চালুর পরিকল্পনা রয়েছে। প্রকল্পসংশ্লিষ্ট কর্মকর্তারা ব্যয় বৃদ্ধির পেছনে কয়েকটি কারণের কথা জানিয়েছেন। তাদের মতে, বিভিন্ন নির্মাণ প্যাকেজে ঠিকাদারদের দেওয়া দরপ্রস্তাব আগের হিসাবের তুলনায় অনেক বেশি। এর সঙ্গে দেশীয় ও বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতি, বৈদেশিক মুদ্রার বিনিময় হারের পরিবর্তন এবং সামগ্রিক বাজার পরিস্থিতিও ব্যয় বাড়ানোর ক্ষেত্রে ভূমিকা রেখেছে। ডিএমটিসিএল কর্মকর্তারা জানান, কয়েকটি বড় নির্মাণ প্যাকেজে ঠিকাদারদের প্রস্তাবিত দর আগের প্রাক্কলনের তুলনায় এতটাই বেশি ছিল যে ঠিকাদার নিয়োগের প্রক্রিয়া প্রায় দেড় বছর স্থগিত

রাখতে হয়। বিশেষ করে প্রকল্পের ভূগর্ভস্থ দুটি গুরুত্বপূর্ণ নির্মাণ প্যাকেজে ব্যয়ের ব্যবধান সবচেয়ে বেশি চোখে পড়েছে। সিপি-০৫ প্যাকেজের আওতায় মিরপুর-১ স্টেশনের পূর্ব পাশ থেকে কচুক্ষেত পর্যন্ত ভূগর্ভস্থ স্টেশন ও মূল রেলপথ নির্মাণের কথা রয়েছে। মূল প্রকল্প প্রস্তাবে এ কাজের ব্যয় ধরা হয়েছিল ৩ হাজার ৪৪২ কোটি ৭১ লাখ টাকা। পরবর্তী সময়ে প্রকল্পের পরামর্শক প্রতিষ্ঠান সম্ভাব্য ব্যয় নির্ধারণ করে ৫ হাজার ২১২ কোটি ৬০ লাখ টাকা। কিন্তু দরপত্রে সর্বনিম্ন দরদাতা জাপানের এসএলটিএম ১১ হাজার ১৭৭ কোটি ৬৭ লাখ টাকা ব্যয়ের প্রস্তাব দেয়। অর্থাৎ মূল প্রাক্কলনের তুলনায় প্রস্তাবিত দর তিন গুণেরও বেশি। সিপি-০৬ প্যাকেজেও একই ধরনের চিত্র দেখা গেছে। কচুক্ষেত স্টেশনের পূর্ব পাশ থেকে ভাটারা

ট্রানজিশন সেকশন পর্যন্ত ভূগর্ভস্থ স্টেশন ও মূল লাইন নির্মাণ এ প্যাকেজের আওতাভুক্ত। মূল ডিপিপিতে এর ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪ হাজার ৩৬৪ কোটি ৭৫ লাখ টাকা। পরামর্শক প্রতিষ্ঠানের পরবর্তী প্রাক্কলনে তা বেড়ে দাঁড়ায় ৬ হাজার ১২৬ কোটি ৩০ লাখ টাকা। কিন্তু দরপত্রে তাইসেই-স্যামসাং জয়েন্ট ভেঞ্চার সর্বনিম্ন ১৫ হাজার ৫২৭ কোটি ২ লাখ টাকার প্রস্তাব দেয়। এই দুই প্যাকেজের পাশাপাশি অন্যান্য নির্মাণকাজেও ব্যয় বাড়ায় পুরো প্রকল্পের আর্থিক কাঠামো পুনর্নির্ধারণের প্রয়োজন হয়েছে বলে জানিয়েছে ডিএমটিসিএল। বৈদেশিক মুদ্রার বিনিময় হারও প্রকল্প ব্যয় বৃদ্ধির অন্যতম কারণ হিসেবে উল্লেখ করেছে সংস্থাটি। মূল ডিপিপিতে প্রতি মার্কিন ডলারের বিনিময় হার ধরা হয়েছিল ৮৪ টাকা ৫০ পয়সা। কিন্তু ২০২৬ সালের ৩০ জুলাই

বাংলাদেশ ব্যাংকের বিনিময় হারের ভিত্তিতে সর্বশেষ আরডিপিপি ওয়ার্কবুকে প্রতি ডলারের মূল্য ধরা হয়েছে ১২৩ টাকা ৮২ পয়সা। অর্থাৎ প্রকল্প অনুমোদনের সময়ের তুলনায় ডলারের বিপরীতে টাকার মূল্য প্রায় ৪৬ দশমিক ৫৩ শতাংশ কমেছে। প্রকল্পে আমদানিনির্ভর রোলিং স্টক, রেলওয়ে ও ইলেক্ট্রোমেকানিক্যাল সিস্টেম, পরামর্শক সেবা এবং অন্যান্য খাতে বৈদেশিক মুদ্রায় ব্যয় রয়েছে। ফলে বিনিময় হার পরিবর্তনের পাশাপাশি বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতির প্রভাবেও এসব খাতে টাকার অঙ্কে ব্যয় বেড়েছে বলে ডিএমটিসিএল সূত্র জানিয়েছে। তবে ব্যয় বৃদ্ধির কারণ নিয়ে প্রকল্পের অর্থায়ন ও ক্রয়প্রক্রিয়া ঘিরেও প্রশ্ন তুলেছেন সংশ্লিষ্ট বিশেষজ্ঞরা। প্রকল্পসংশ্লিষ্ট স্টেকহোল্ডারদের ভাষ্য, জাপানি অর্থায়নের শর্ত অনুযায়ী এখানে জাপানি পরামর্শক নিয়োগ বাধ্যতামূলক। পাশাপাশি কয়েকটি প্যাকেজে নির্দিষ্ট কারিগরি বৈশিষ্ট্য ও নির্মাণপদ্ধতি অনুসরণের শর্ত থাকায়

যোগ্য ঠিকাদারের সংখ্যা সীমিত হয়ে পড়েছে। তাদের মতে, দরপত্র আনুষ্ঠানিকভাবে উন্মুক্ত থাকলেও অংশগ্রহণের ক্ষেত্রে প্রতিযোগিতা বাস্তবে সীমিত হয়ে গেলে ঠিকাদারদের দেওয়া দর বাড়ার সুযোগ তৈরি হয়। এ নিয়ে ডিএমটিসিএল ও জাপান ইন্টারন্যাশনাল কোঅপারেশন এজেন্সির (জাইকা) মধ্যে কয়েক মাস ধরে মতপার্থক্য চলেছে বলেও কর্মকর্তারা জানিয়েছেন। বাংলাদেশ পক্ষ বিদ্যমান দরপত্র বাতিল করে নতুন করে আন্তর্জাতিক প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র আহ্বানের পক্ষে অবস্থান নিয়েছিল। অন্যদিকে জাইকার পক্ষ থেকে বলা হয়, দরপত্র মূল্যায়নে তাদের ক্রয়নীতি অনুসরণ করা হয়েছে এবং বৈশ্বিক মূল্যস্ফীতি ও ভূগর্ভস্থ নির্মাণের ঝুঁকির কারণে দর বেশি এসেছে। বুয়েটের সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিং বিভাগের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান মনে করেন, মেট্রোরেলের দরপত্র প্রক্রিয়া ধীরে ধীরে সীমিত প্রতিযোগিতার দিকে যাচ্ছে। তার মতে, প্রকল্পের নকশা ও নির্মাণপদ্ধতিতে এমন কিছু নির্দিষ্ট প্রযুক্তি ও কারিগরি শর্ত রাখা হচ্ছে, যা বিশেষায়িত এবং অনেক ক্ষেত্রে জাপানি প্রযুক্তি বা পেটেন্টনির্ভর। ফলে এসব পদ্ধতিতে কাজ করার সক্ষমতা থাকা ঠিকাদারের সংখ্যা স্বাভাবিকভাবেই কমে যাচ্ছে। তিনি বলেন, ঢাকায় বিভিন্ন অর্থায়ন চুক্তির আওতায় বাস্তবায়নাধীন মেট্রোরেল প্রকল্পগুলোর ব্যয় ও ঠিকাদার নির্বাচন প্রক্রিয়ার মধ্যে তুলনামূলক বিশ্লেষণ করা প্রয়োজন। বিশেষ করে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের অর্থায়নে বাস্তবায়নাধীন এমআরটি লাইন-৫ সাউদার্নের সঙ্গে এমআরটি লাইন-৫ নর্দার্ন ও এমআরটি লাইন-১-এর নির্মাণ ব্যয় এবং ঠিকাদার নির্বাচনের প্রক্রিয়া তুলনা করলে ভূগর্ভস্থ মেট্রোরেলের প্রকৃত ব্যয় সম্পর্কে আরও পরিষ্কার ধারণা পাওয়া যেতে পারে। অধ্যাপক হাদিউজ্জামানের মতে, এ ধরনের তুলনা করলে বোঝা সম্ভব হবে ঢাকায় পাতাল মেট্রোরেল নির্মাণের ব্যয় আন্তর্জাতিক ও আঞ্চলিক মানদণ্ডের তুলনায় কতটা যৌক্তিক এবং অর্থায়ন ও ক্রয়প্রক্রিয়া ব্যয় নির্ধারণে কতটা প্রভাব ফেলছে। নির্মাণ ব্যয়ের পাশাপাশি ভবিষ্যৎ পরিচালন ব্যয় নিয়েও সতর্ক করেছেন তিনি। তার মতে, পাতাল মেট্রোরেল চালুর পর এর পরিচালন ব্যয়ও উল্লেখযোগ্য হবে। কারণ ভূগর্ভস্থ স্টেশন ও রেলপথে সার্বক্ষণিক কৃত্রিম আলো, বায়ু চলাচল এবং বিভিন্ন বৈদ্যুতিক ও যান্ত্রিক ব্যবস্থা সচল রাখতে হবে। বুয়েটের আরেক অধ্যাপক শামসুল হকও প্রকল্পের ব্যয় বৃদ্ধি নিয়ে উদ্বেগ জানিয়েছেন। তার মতে, পর্যাপ্ত প্রতিযোগিতা ছাড়া নির্ধারিত ব্যয় ভবিষ্যতে বড় ধরনের প্রশ্ন তৈরি করতে পারে। বর্তমান যে ব্যয় প্রস্তাব করা হচ্ছে, সেটিও চূড়ান্ত নয়—পরবর্তী সময়ে তা আরও বাড়ার ঝুঁকি রয়েছে। তিনি আরও বলেন, আন্তর্জাতিক মানদণ্ড বা বেঞ্চমার্কের সঙ্গে এই ব্যয়ের সামঞ্জস্য রয়েছে কি না, তা যাচাই করা জরুরি। কারণ উচ্চ নির্মাণ ব্যয়ের প্রভাব শুধু প্রকল্প বাস্তবায়নের সময়েই সীমাবদ্ধ থাকবে না; মেট্রোরেল চালুর পর দীর্ঘমেয়াদি পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়ের চাপও শেষ পর্যন্ত সরকারের ওপরই পড়বে। এমআরটি লাইন-৫ নর্দার্ন রুটটি সাভারের হেমায়েতপুর থেকে ভাটারা পর্যন্ত প্রায় ২০ কিলোমিটার দীর্ঘ হওয়ার কথা। এর মধ্যে ১৩ দশমিক ৫ কিলোমিটার থাকবে ভূগর্ভস্থ এবং ৬ দশমিক ৫ কিলোমিটার উড়ালপথে। রুটটিতে মোট ১৪টি স্টেশন থাকবে—নয়টি ভূগর্ভস্থ এবং পাঁচটি উড়াল স্টেশন। প্রকল্পটি সিপি-০১ থেকে সিপি-১০ পর্যন্ত মোট ১০টি চুক্তি প্যাকেজে ভাগ করা হয়েছে। হেমায়েতপুর ডিপোর জন্য ভূমি অধিগ্রহণের কাজ শেষ হয়েছে এবং বর্তমানে ভূমি উন্নয়ন চলছে। বাকি প্যাকেজগুলোর মধ্যে কোথাও নির্মাণকাজ, কোথাও দরপত্র মূল্যায়ন এবং কোথাও ঠিকাদারদের সঙ্গে আলোচনা চলছে। সব মিলিয়ে, প্রায় দ্বিগুণেরও বেশি ব্যয় এবং কয়েক বছর সময় বাড়ানোর এই প্রস্তাব মেট্রোরেল প্রকল্পগুলোর ব্যয় ব্যবস্থাপনা, ঠিকাদার নির্বাচন এবং বিদেশি অর্থায়নের শর্ত নিয়ে নতুন করে আলোচনার জন্ম দিয়েছে। বিশেষজ্ঞদের প্রশ্ন, এত বড় ব্যয়ের পর প্রকল্পটির অর্থনৈতিক সুফল ও দীর্ঘমেয়াদি পরিচালন সক্ষমতা কতটা নিশ্চিত করা যাবে।