দেশের প্রথম পাতাল মেট্রোরেল এমআরটি লাইন-১ প্রকল্পের ব্যয় প্রায় ১৩০ শতাংশ বাড়ানোর প্রস্তাব করা হয়েছে। প্রকল্প বাস্তবায়নকারী সংস্থা ঢাকা ম্যাস ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিএমটিসিএল) প্রকল্পটির ব্যয় ৫২ হাজার ৫৬২ কোটি টাকা থেকে বাড়িয়ে ১ লাখ ২০ হাজার ৭৯৪ কোটি ১৩ লাখ টাকা করার প্রস্তাব দিয়েছে। প্রথম সংশোধিত উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাবের (আরডিপিপি) মাধ্যমে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের কাছে পাঠানো এই প্রস্তাব এখন পরিকল্পনা কমিশনের বিবেচনায় রয়েছে। প্রস্তাবটি অনুমোদিত হলে এমআরটি লাইন-১ হবে দেশের ইতিহাসে দ্বিতীয় সর্বোচ্চ ব্যয়ের উন্নয়ন প্রকল্প। এর ব্যয় ১ লাখ ৩৮ হাজার ৬৮৫ কোটি ৭৬ লাখ টাকার রূপপুর পারমাণবিক বিদ্যুৎকেন্দ্র প্রকল্পের পরেই থাকবে। এমনকি উত্তরা থেকে মতিঝিল পর্যন্ত বর্তমানে চালু

থাকা মেট্রোরেল প্রকল্পের মোট ব্যয়ের তুলনায় নতুন এই ব্যয় হবে প্রায় চার গুণ। ২০১৯ সালের ১৫ অক্টোবর একনেকের অনুমোদন পাওয়া এমআরটি লাইন-১-এর দৈর্ঘ্য ৩১ দশমিক ২৪ কিলোমিটার। তখন প্রকল্পটির জন্য ৫২ হাজার ৫৬২ কোটি টাকা বরাদ্দ দেওয়া হয়েছিল এবং ২০১৯ সালের সেপ্টেম্বর থেকে ২০২৬ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে কাজ শেষ করার লক্ষ্য নির্ধারণ করা হয়। সংশোধিত প্রস্তাবে প্রকল্পের মেয়াদ আরও নয় বছর বাড়িয়ে ২০৩৫ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত করার আবেদন করা হয়েছে। প্রকল্পের ব্যয়ের সঙ্গে বাড়ছে ঋণ ও সরকারি অর্থায়নের পরিমাণও। সংশোধিত প্রস্তাবে জাপানি ঋণ ১১৬ দশমিক ৮২ শতাংশ বাড়িয়ে ৩৯ হাজার ৪৫০ কোটি ৩২ লাখ টাকা থেকে ৮৫ হাজার ৫৩৫ কোটি ৫৬ লাখ টাকা

করার কথা বলা হয়েছে। একই সময়ে সরকারের নিজস্ব অর্থায়ন ১৬৮ দশমিক ৯২ শতাংশ বাড়িয়ে ১৩ হাজার ১১১ কোটি ১১ লাখ টাকা থেকে ৩৫ হাজার ২৫৮ কোটি ৫৭ লাখ টাকা করার প্রস্তাব রয়েছে। অস্বাভাবিক বিষয় হলো, নতুন প্রস্তাবিত ব্যয় ডিএমটিসিএলের কয়েক মাস আগের প্রাক্কলনের চেয়েও অনেক বেশি। চলতি বছরের ২৮ জানুয়ারি পরিকল্পনা কমিশনে পাঠানো এক চিঠিতে সংস্থাটি জানিয়েছিল, প্রকল্পের ব্যয় প্রায় ৮৩ শতাংশ বেড়ে ৯৬ হাজার ৫০০ কোটি টাকার কাছাকাছি যেতে পারে। কয়েক মাসের ব্যবধানে সেই হিসাব আরও প্রায় ২৪ হাজার কোটি টাকা বাড়ানোর প্রস্তাব করা হয়েছে। ডিএমটিসিএল ও পরিকল্পনা কমিশনের কর্মকর্তারা বলছেন, ব্যয় বাড়ার প্রধান কারণ বিভিন্ন নির্মাণ প্যাকেজে ঠিকাদারদের দেওয়া দর। অনেক

ক্ষেত্রেই ঠিকাদারদের দর প্রকল্পের প্রাক্কলিত ব্যয়ের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি। এর সঙ্গে ডলারের বিপরীতে টাকার অবমূল্যায়ন এবং দেশি-বিদেশি বাজারে মূল্যস্ফীতিও প্রকল্প ব্যয় বাড়িয়েছে। বিমানবন্দর থেকে কমলাপুর এবং নতুন বাজার থেকে পূর্বাচল পর্যন্ত বিস্তৃত এই প্রকল্পকে মোট ১২টি কন্ট্রাক্ট প্যাকেজে ভাগ করা হয়েছে। ডিএমটিসিএল সূত্র অনুযায়ী, সিপি-০১ থেকে সিপি-১২ পর্যন্ত এসব প্যাকেজের প্রাথমিক প্রাক্কলিত ব্যয় ছিল ৩৭ হাজার ৬৫৫ কোটি ৬৬ লাখ টাকা। সর্বশেষ ঠিকাদারদের দরপ্রস্তাব ও সংশোধিত হিসাব অনুযায়ী সেই ব্যয় বেড়ে ৮০ হাজার ৯৯৯ কোটি ৭৯ লাখ টাকায় দাঁড়িয়েছে। কয়েকটি প্যাকেজে প্রাথমিক হিসাব ও ঠিকাদারদের প্রস্তাবিত দরের মধ্যে বড় ধরনের ব্যবধান দেখা গেছে। রামপুরা স্টেশনের উত্তর পাশ থেকে নতুন বাজার স্টেশন পর্যন্ত ভূগর্ভস্থ

অংশের কাজের জন্য সিপি-০৪ প্যাকেজে মূল ডিপিপিতে ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫ হাজার ৩৩০ কোটি ২০ লাখ টাকা। পরে জাপানি পরামর্শক প্রতিষ্ঠান সম্ভাব্য ব্যয় নির্ধারণ করে ১৩ হাজার ২৬৬ কোটি ৪৪ লাখ টাকা। দরপত্রে জাপানের টোকিউ-এমআইএল জয়েন্ট ভেঞ্চার সর্বনিম্ন ১৪ হাজার ৯৮৮ কোটি ৭ লাখ টাকার দর দেয়। সিপি-০৬ প্যাকেজেও প্রায় একই ধরনের চিত্র পাওয়া গেছে। নদ্দা স্টেশনের উত্তর দিক থেকে বিমানবন্দর স্টেশন পর্যন্ত পাতাল অংশ নির্মাণে মূল ব্যয় ধরা হয়েছিল ৪ হাজার ৬০৪ কোটি ৮০ লাখ টাকা। পরবর্তীতে জাপানের নিশিমাতসু-টোডা জয়েন্ট ভেঞ্চার সর্বনিম্ন ১০ হাজার ৮২১ কোটি ৯১ লাখ টাকার দরপ্রস্তাব করে। প্রকল্পসংশ্লিষ্ট অংশীজনদের অভিযোগ, জাপানি অর্থায়নে বাস্তবায়িত প্রকল্পের ক্ষেত্রে পরামর্শক নিয়োগে জাপাননির্ভরতার

একটি শর্ত রয়েছে। পরবর্তীতে এসব পরামর্শক প্রতিষ্ঠানের তৈরি করা দরপত্রের কারিগরি শর্ত এমন পর্যায়ে চলে যায় যে কার্যত জাপানি ঠিকাদারদের অংশগ্রহণই বেশি সহজ হয়ে পড়ে। তাদের ভাষ্য, কাগজে দরপত্র উন্মুক্ত থাকলেও বাস্তবে প্রতিযোগিতার পরিধি সীমিত। একই ধরনের দুই-তিনটি প্রতিষ্ঠান বারবার শীর্ষ দরদাতা হিসেবে উঠে আসায় নতুন বা বিকল্প যোগ্য ঠিকাদারদের অংশগ্রহণের সুযোগ কমে যাচ্ছে। এর ফলে প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের যে উদ্দেশ্য, তা কতটা অর্জিত হচ্ছে—সে প্রশ্নও উঠছে। পরিকল্পনা কমিশনের এক ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তা জানান, এমআরটি লাইন-১-এর সম্ভাব্যতা সমীক্ষা পরিচালনা করেছিল জাপান ইন্টারন্যাশনাল কোঅপারেশন এজেন্সি (জাইকা)। সেই সমীক্ষার ভিত্তিতেই মূল ডিপিপিতে প্রকল্প ব্যয়ের হিসাব করা হয়েছিল। কিন্তু পরবর্তী সময়ে জাপানি পরামর্শক প্রতিষ্ঠানগুলো প্রাক্কলন সংশোধন করে

বিভিন্ন খাতে ব্যয় বাড়ায়। এর ধারাবাহিকতায় জাপানি ঠিকাদারদের দরও বেড়ে যায় বলে তিনি জানান। ওই কর্মকর্তা আরও বলেন, প্রকল্পের বিস্তারিত নকশায় কাজের প্রকৃত চাহিদা ও সম্ভাব্য ব্যয়ের প্রতিফলন যথেষ্ট ছিল না। নকশাগত ঘাটতি ও প্রাথমিক হিসাবের সীমাবদ্ধতার কারণেও পরবর্তীতে প্রকল্প ব্যয় এতটা বেড়েছে বলে তিনি মনে করেন। ব্যয় বৃদ্ধির বিষয়ে জানতে প্রকল্প পরিচালক মো. সারওয়ার উদ্দীনের সঙ্গে যোগাযোগ করা হলে তিনি কোনো মন্তব্য করতে রাজি হননি। তার ভাষ্য, ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালকের নির্দেশনা থাকায় তিনি এ বিষয়ে কথা বলতে পারছেন না। পরে ব্যবস্থাপনা পরিচালক মো. শাওগাতুল আলমের সঙ্গে যোগাযোগের চেষ্টা করা হলেও তার বক্তব্য পাওয়া যায়নি। প্রকল্পের বিশাল ব্যয় বৃদ্ধি নিয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করেছেন বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক ড. শামসুল হক। তার মতে, এ ধরনের বড় প্রকল্পের ব্যয় নির্ধারণ ও ধারাবাহিকভাবে ব্যয় বাড়ার বিষয়টি জাতীয় সংসদসহ জনসম্মুখে খোলামেলা আলোচনার প্রয়োজন রয়েছে। অধ্যাপক শামসুল হক বলেন, বর্তমান প্রস্তাবিত ব্যয়ের ভিত্তি কতটা শক্ত এবং তা প্রকৃত অর্থে প্রতিযোগিতামূলক দরপত্রের মাধ্যমে নির্ধারিত হয়েছে কি না, তা যাচাই করা জরুরি। কারণ এখনকার হিসাবও প্রাক্কলননির্ভর। ভবিষ্যতে আবারও ব্যয় বাড়ার আশঙ্কা থেকে যায়। এ কারণে আন্তর্জাতিক মানদণ্ড ও সমপর্যায়ের প্রকল্পের ব্যয়ের সঙ্গে তুলনা করে হিসাব যাচাই করা প্রয়োজন। তার মতে, এত বড় বিনিয়োগের প্রকল্প বাস্তবায়নের আগে আন্তর্জাতিক বেঞ্চমার্ক অনুযায়ী নির্মাণ ব্যয়, প্রকল্পের সম্ভাব্য কর্মদক্ষতা এবং ভবিষ্যৎ আর্থিক দায় বিশ্লেষণ করা জরুরি। জনগণের অর্থে বাস্তবায়িত প্রকল্পে স্বচ্ছতা ও জবাবদিহিও নিশ্চিত করতে হবে। যেসব পরামর্শক প্রতিষ্ঠান প্রাথমিক সমীক্ষা ও নকশার সঙ্গে যুক্ত ছিল, পরবর্তীতে তাদের প্রাক্কলনেই যদি বড় ধরনের ব্যয় বৃদ্ধি ঘটে, তাহলে বিষয়টি আলাদাভাবে পর্যালোচনা করা প্রয়োজন বলেও তিনি মনে করেন। বিভিন্ন দেশের মেট্রোরেল প্রকল্পের সঙ্গে তুলনা করলেও ঢাকার ব্যয় নিয়ে প্রশ্ন তৈরি হয়। ২০২৪ সালের বিভিন্ন দেশের মেট্রোরেল দরপত্র এবং ২০২৫ সালে অন্তর্বর্তী সরকারের করা একটি পর্যালোচনা প্রতিবেদনের তথ্য অনুযায়ী, ভারতের পাটনায় প্রতি কিলোমিটার মেট্রোরেল নির্মাণে ব্যয় প্রায় ৪০ দশমিক ৭৭ মিলিয়ন ডলার। সৌদি আরবের রিয়াদে এই ব্যয় প্রায় ১৬৬ মিলিয়ন এবং সংযুক্ত আরব আমিরাতের দুবাইয়ে প্রায় ১৮৮ মিলিয়ন ডলার। অন্যদিকে ঢাকার বিভিন্ন মেট্রোরেল প্রকল্পে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় ২২৬ দশমিক ৭৪ মিলিয়ন থেকে ২৫৩ দশমিক ৬৩ মিলিয়ন ডলার পর্যন্ত দাঁড়িয়েছে। অর্থাৎ পাটনার তুলনায় ঢাকার নির্মাণ ব্যয় প্রায় পাঁচ গুণ; এমনকি রিয়াদ ও দুবাইয়ের তুলনাতেও তা উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি। এমআরটি লাইন-১-এর ব্যয় বৃদ্ধির প্রস্তাব এমন এক সময়ে এসেছে, যখন এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি) ও দক্ষিণ কোরিয়ার অর্থায়নে বাস্তবায়নাধীন আরেকটি মেট্রোরেল প্রকল্পের ব্যয় কমানোর প্রস্তাব করা হয়েছে। ওই প্রকল্পের মূল ব্যয় ৫৪ হাজার ৬১৮ কোটি ৯৬ লাখ টাকা থেকে কমিয়ে ৪৫ হাজার ৫০৩ কোটি ৭৭ লাখ টাকা করার উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। ফলে দুই প্রকল্পের ব্যয় ব্যবস্থাপনার পার্থক্যও আলোচনায় এসেছে। দেশের প্রথম পাতাল মেট্রোরেল এমআরটি লাইন-১-এর মোট দৈর্ঘ্য ৩১ দশমিক ২৪১ কিলোমিটার। এর নির্মাণকাজ শুরু হয় ২০২৩ সালের ২ ফেব্রুয়ারি। বিমানবন্দর রুটের দৈর্ঘ্য ১৯ দশমিক ৮৭২ কিলোমিটার এবং পুরো অংশই পাতালপথে নির্মিত হচ্ছে। এ অংশে থাকবে ১২টি স্টেশন। অন্যদিকে ১১ দশমিক ৩৬৯ কিলোমিটার দীর্ঘ পূর্বাচল রুটে উড়াল ও পাতাল—দুই ধরনের ব্যবস্থাই থাকছে। এই অংশে সাতটি উড়াল এবং দুটি পাতাল স্টেশন নির্মাণের পরিকল্পনা রয়েছে। ১২টি প্যাকেজের মধ্যে ডিপো এলাকার ভূমি উন্নয়নসংক্রান্ত সিপি-০১ প্যাকেজের কাজ ইতোমধ্যে শেষ হয়েছে। বাকি ১১টি প্যাকেজের ক্রয়প্রক্রিয়া বিভিন্ন পর্যায়ে রয়েছে। ঠিকাদারদের চড়া দরপ্রস্তাব নিয়ে প্রশ্ন ওঠার পর প্রকল্পের কয়েকটি প্যাকেজের দরপত্র প্রক্রিয়াও স্থগিত করা হয়েছিল। ব্যয়কে যৌক্তিক পর্যায়ে নামিয়ে আনতে অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগ (ইআরডি), ডিএমটিসিএল ও সড়ক পরিবহন বিভাগ জাইকা এবং জাপানের সংশ্লিষ্ট সরকারি সংস্থাগুলোর সঙ্গে একাধিক বৈঠক করেছে। বিষয়টি নিয়ে আলোচনা করতে বাংলাদেশের একটি উচ্চপর্যায়ের প্রতিনিধিদল জাপান সফরও করেছে। তবু এখন প্রকল্প ব্যয় ১ লাখ ২০ হাজার কোটি টাকার বেশি করার প্রস্তাব সামনে এসেছে। ফলে প্রশ্ন উঠছে—প্রাথমিক প্রাক্কলন, নকশা, দরপত্র এবং পরামর্শক নিয়োগের কোন পর্যায়ে এত বড় ব্যয়ের ব্যবধান তৈরি হলো। একই সঙ্গে আরও বড় প্রশ্ন, সংশোধিত এই ব্যয়ই কি চূড়ান্ত, নাকি প্রকল্প বাস্তবায়নের সঙ্গে সঙ্গে এর অঙ্ক আরও বাড়ার আশঙ্কা রয়েছে।