রাজধানীর উত্তরা–মতিঝিল মেট্রোরেল নির্মাণে প্রতি কিলোমিটারে যেখানে ব্যয় হয়েছিল ১ হাজার ৫৭৪ কোটি টাকা, সেখানে নতুন দুটি রুটে ব্যয় ধরা হচ্ছে কিলোমিটারপ্রতি ৩ হাজার ৬১৮ কোটি টাকা—অর্থাৎ দ্বিগুণেরও বেশি। প্রস্তাবিত দুটি লাইনের মোট ব্যয় দাঁড়াচ্ছে প্রায় ১ লাখ ৮৪ হাজার ৫০০ কোটি টাকা। এই বিপুল ব্যয় প্রকল্প দুটির বাস্তবায়নকে অনিশ্চয়তার মুখে ফেলেছে। অন্তর্বর্তী সরকার এ বিষয়ে সিদ্ধান্ত না নেওয়ায় বিষয়টি এখন নির্বাচিত বিএনপি সরকারের বিবেচনায় রয়েছে। নির্মাণের অপেক্ষায় থাকা একটি রুট কমলাপুর থেকে বিমানবন্দর হয়ে নর্দ্দা–পূর্বাচল পর্যন্ত, যা এমআরটি লাইন–১ নামে পরিচিত (দৈর্ঘ্য ৩১ কিলোমিটারের বেশি)। অন্যটি এমআরটি লাইন–৫ (উত্তর), সাভারের হেমায়েতপুর থেকে মিরপুর ও গুলশান হয়ে ভাটারা পর্যন্ত, যার দৈর্ঘ্য প্রায়

২০ কিলোমিটার। দুটি প্রকল্পেই আংশিক উড়াল ও আংশিক পাতালপথ থাকবে। বিশ্লেষকদের মতে, দরপত্রে সীমিত প্রতিযোগিতাই ব্যয় অস্বাভাবিকভাবে বাড়ার অন্যতম কারণ। বর্তমানে প্রতিযোগিতা মূলত জাপানি ঠিকাদারদের মধ্যেই সীমাবদ্ধ। প্রতিযোগিতা বাড়ানো গেলে ব্যয় কমানো সম্ভব। ডিএমটিসিএলের ব্যবস্থাপনা পরিচালক ফারুক আহমেদ বলেন, অর্থায়নকারী জাপানি সংস্থা জাইকার আরোপিত কিছু প্রকৌশলগত শর্তের কারণে দরপত্রে অংশগ্রহণ সীমিত হয়ে গেছে, ফলে ব্যয় বেড়েছে। জাপানের উন্নয়ন সহযোগী সংস্থা জাইকার ঋণ শর্ত অনুযায়ী ঠিকাদারি কাজে জাপানি কোম্পানিগুলো অগ্রাধিকার পায়—এমন অভিযোগ রয়েছে। উত্তরা–মতিঝিল লাইনের সম্প্রসারণ কমলাপুর পর্যন্ত যাচ্ছে; পুরো রুটের দৈর্ঘ্য ২১ দশমিক ২৬ কিলোমিটার এবং ব্যয় ৩৩ হাজার ৪৭২ কোটি টাকা। ২০১৯ সালের ডিসেম্বরে অনুমোদিত এমআরটি লাইন–১ প্রকল্পের প্রাথমিক ব্যয় ধরা হয়েছিল ৫২

হাজার ৫৬১ কোটি টাকা। তবে এখন পর্যন্ত প্রাপ্ত দর বিশ্লেষণে ব্যয় বেড়ে দাঁড়াতে পারে ৯৬ হাজার ৫০০ কোটি টাকায়। একইভাবে ২০১৯ সালের অক্টোবরে অনুমোদিত লাইন–৫ (উত্তর) প্রকল্পের প্রাথমিক ব্যয় ছিল ৪১ হাজার ২৩৮ কোটি টাকা, যা দর বিশ্লেষণে বেড়ে প্রায় ৮৮ হাজার কোটিতে পৌঁছাতে পারে। প্রাথমিকভাবে দুই প্রকল্পে মোট অনুমোদিত ব্যয় ছিল ৯৩ হাজার ৭৯৯ কোটি টাকা। কিন্তু বর্তমান দরপত্র অনুযায়ী তা বেড়ে ১ লাখ ৮৪ হাজার ৫০০ কোটিতে পৌঁছাতে পারে। ডিএমটিসিএলের বিশ্লেষণে দেখা গেছে, জমি অধিগ্রহণ ও বেতন-ভাতা বাদ দিয়ে ভারতে প্রতি কিলোমিটার মেট্রোরেল নির্মাণে ব্যয় হয় ১৫০ থেকে ৪৫০ কোটি টাকা। সেখানে বিদেশি ঋণ নেওয়া হলেও ঠিকাদার নিয়োগে এমন সীমাবদ্ধতা

নেই, যা প্রতিযোগিতা কমিয়ে দেয়। জাইকা এক ই-মেইল জবাবে জানিয়েছে, বাড়তি ব্যয়ের বিষয়টি তারা অবগত। তবে দরপত্র খোলার পর চুক্তি স্বাক্ষর না হওয়া পর্যন্ত মূল্যায়ন-সংক্রান্ত তথ্য প্রকাশ করা যায় না। ২০২৪–২৫ অর্থবছরে উত্তরা–মতিঝিল লাইনে টিকিট বিক্রি থেকে প্রায় ৪০০ কোটি টাকা আয় হয়েছে (অনিরীক্ষিত)। অথচ ২০৩০–৩১ সাল পর্যন্ত বছরে ৪৬৫ থেকে ৭৪০ কোটি টাকা ঋণের কিস্তি পরিশোধ করতে হবে। ডিএমটিসিএল সূত্রে জানা যায়, কচুক্ষেত–ভাটারা পাতালপথ অংশে ৩ হাজার ৯৬৮ কোটি টাকার প্রাক্কলনের বিপরীতে সর্বনিম্ন দর এসেছে ১৫ হাজার ৫২৭ কোটি টাকা—যা প্রায় ৩৯১ শতাংশ বেশি। এতে অতিরিক্ত ব্যয় দাঁড়ায় ১১ হাজার ৫৫৯ কোটি টাকা। দরপত্র প্রক্রিয়ায় সীমিত অংশগ্রহণ ও সম্ভাব্য যোগসাজশের অভিযোগও উঠেছে। দুটি

প্যাকেজেই শেষ পর্যন্ত শিমুজি করপোরেশন এবং তাইসি–স্যামসাং (যৌথ) কনসোর্টিয়াম চূড়ান্ত দরপত্র জমা দেয়। একটিতে শিমুজি, অন্যটিতে তাইসি–স্যামসাং সর্বনিম্ন দরদাতা হয়। অন্তর্বর্তী সরকার ব্যয় কমাতে ঋণদাতা ও ঠিকাদারদের তাগিদ দিলেও সাড়া না পেয়ে প্রকল্পে অগ্রসর হয়নি। লাইন–১ প্রকল্পের মেয়াদ শেষ হওয়ার কথা আগামী ডিসেম্বরে, আর লাইন–৫ (উত্তর) প্রকল্পের মেয়াদ ২০২৮ সাল পর্যন্ত। তবে এখনো ঠিকাদার নিয়োগ চূড়ান্ত হয়নি। গত জানুয়ারিতে ডিএমটিসিএল সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয় ও পরিকল্পনা কমিশনে চিঠি দিয়ে প্রকল্প দুটির ব্যয় সংশোধনের প্রস্তাব দেয় এবং প্রতিযোগিতা বাড়াতে জাইকার আরোপিত শর্ত পরিবর্তনের সুপারিশ করে। নতুন সরকার এখনো চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত জানায়নি। বুয়েটের পুরকৌশল বিভাগের অধ্যাপক সামছুল হক বলেন, প্রতিযোগিতাহীন দরপত্রের ফলেই ব্যয় অস্বাভাবিকভাবে বেড়েছে। এই

ব্যয়ে মেগা প্রকল্প বাস্তবায়ন অর্থনীতির জন্য ঝুঁকিপূর্ণ হতে পারে। তাঁর মতে, ব্যয় কমাতে উন্মুক্ত প্রতিযোগিতা নিশ্চিত করা জরুরি। এর আগে জাতীয় নির্বাচনের আগে এক অনুষ্ঠানে বিএনপি চেয়ারম্যান তারেক রহমান ঘোষণা দেন, ক্ষমতায় গেলে মেট্রোরেলের পাশাপাশি ঢাকায় মনোরেল চালুর পরিকল্পনা নেওয়া হবে। ইতোমধ্যে প্রধানমন্ত্রী হিসেবে শপথ নেওয়ার পর এখন নতুন সরকারের সিদ্ধান্তের দিকেই তাকিয়ে আছে সংশ্লিষ্ট মহল।